共享单车市场市政自行车跑出优秀样本
如何持续改善市民“最后一公里”出行体验？
央广网北京9月28日消息(总台央广记者周益帆)上下班的高峰期，我们常会看到，选择骑行的市民更多了，甚至成了城市里的一道风景。接驳公共交通“最后一公里”，或者短距离出行时，直接选择骑自行车，不仅经济实惠，也更加绿色低碳。实际上，先于共享单车的出现，一些地方由政府主导的公共自行车也为市民出行提供了便利。
到28日，山西太原的公共自行车服务系统已经为市民服务10年，截至今年8月底，太原公共自行车租骑量达到10.2亿次；而杭州作为我国第一批开展公共自行车试点的省会城市，当地的“小红车”通过单次五元封顶、投放亲子车等措施，不断满足市民的短距离出行需求。
与此同时，近日，由中国城市规划设计研究院等机构联合发布的《2022年中国主要城市共享单车/电单车骑行报告》显示，我国主要城市共享单车骑行距离全面增长，单次骑行平均距离为1.5公里。在需求增长的同时也不可否认，共享单车涨价等问题也备受关注。
共享单车几经沉浮，政府主导的公共自行车除了几个优秀样本，也有退出运营的案例。该如何看待二者的关系？怎样能更好地解决市民出行“最后一公里”的问题？
山西太原的万峰，家住漪汾街滨河体育中心附近，小区门口不远处就有一个公共自行车存放点，刷公交卡支付、第一小时免费，让公共自行车成了他短途出行最常用的交通工具。万峰说：“就在我小区门口，基本上解决了我平时出行的一些正常需求，比共享单车会好一点，因为低于一个小时是免费的，而且骑行也比共享单车更顺畅。”
十年前的今天(28日)，太原公共自行车服务系统正式向市民开通。政府部门希望它能够与公交车、出租车、城市轨道交通共同构成“四位一体”的综合公共交通体系。截至目前，当地已投入4.1万辆公共自行车。太原公交公共自行车服务有限公司运营部部长王宏权介绍：“开通了1285个站点，安装锁桩5.897万个，投入自行车4.1万辆，对建城区符合建设条件的220平方公里实现了全覆盖。服务站点平均站距不超过500米，全天24小时运营服务。”
率先开始投放公共自行车的城市是北京，2007年8月开始运行。2008年，杭州作为最早一批开展公共自行车试点的省会城市，构建了自己的公共自行车交通系统。车身统一刷成“红色”，被人们称为“小红车”，第一辆小红车的编号为800001——8代表投放的年份为2008年，1则表示投放顺序。杭州市公共自行车交通服务发展有限公司总经理包卫丽27日向记者介绍，到目前投放量已经达到7万辆。
包卫丽：主要包括主城区，再加上钱塘跟滨江两个区域。总共服务点是3700多个，目前投放的车辆大概7万辆，基本上两三百米都有一个点。
记者：使用的周转率高吗？
包卫丽：一辆车一天基本上3到4次。
而在太原，公共自行车单车日使用率目前平均在7.39次。也就是说，在这两个城市中，每一天，公共自行车系统都支持着市民20多万次的出行。
不过，在跑出优秀样本的同时，很多城市的公共自行车也在陆续退出运营。比如，安徽芜湖的公共自行车服务系统就在27日的零点退出了营运市场。梳理这些退出原因，主要有三个方面：第一，共享单车可以满足当地的短距离出行需求；第二，自行车设备老化，体验感不佳；第三，有桩站点建设和维护成本较高。包卫丽说，实际上，从2017年开始，杭州出现共享单车以来，公共自行车的年租借率也呈下滑趋势。“2015、2016年的时候，我们基本上一年的租用量可以达到1.1个亿，但是到了2017年，当时共享单车在杭州开始出现的时候，我们那一年大概是1亿的租用人次；每年都有持续下滑的趋势，(但现在)每年8000万的租用人次还是有的。”
但是，如果将其放置在支持整个城市短途、低碳出行的系统中来看，积极、有效地做好公共自行车的运营很有必要。包卫丽告诉记者：“对于老百姓来讲，是选择的余地更多了，更多的人愿意选择骑单车出行的方式，虽然我的客户群可能有一部分流失到共享单车，但是选择低碳出行的人群，其实增加了。”
包卫丽认为，相对于市场化运营的共享单车，公共自行车更大的优势在于其公益性。“民生类的、公益性的小红车服务一直留在原地，等待老百姓使用。”她说。
公益性还体现在定价机制上。从今年开始，共享单车迎来了一波涨价高峰，有网友说，如今骑共享单车还不如坐公交车划算，有媒体采访分析人士认为，涨价是共享单车逐渐脱离资本补贴走向市场化，开始理性竞争的一个表现。但是，对于许多消费者来说，公共自行车第一小时免费和价格封顶的政策，更有吸引力。市民刘先生说：“如果市政点布得比较多，我会优先选择市政，费用还是比较合理的，因为有一个免费的时间，超出时间是多少钱，但是商业的共享单车，现在随便骑一下两三元。”
从十年的数据来看，太原公共自行车的免费租用率平均在98.95%。王宏权说，刷公交卡就能骑车，公共自行车在很大程度上满足了40岁以上及老年人群的出行需求。“刷公交卡，一小时之内免费。像老年人还是喜欢用卡租车，比较直观，有的老年人智能化手机不到位，使用不了。对年轻人来说，共享单车随借随还，所以年轻人比较喜欢共享单车。”
当然，对于一项系统性便民工程来说，投放与收费只是一个环节，不断根据市民的使用需求，动态调整车辆的分布、建立科学的维修保养体系并合理产生收益，是公共自行车项目得以持续运转的重要环节。包卫丽以杭州的车辆投放举例：“我们早期建设的时候，觉得哪个地方客流比较大，我们设下去，后面我们根据老百姓想要在家门口或者哪个地方去设立一个点，最后我们新的小区楼盘成立的时候，就配套建设进去。包括坐凳就换了好几种，很可能老百姓都感觉不出来，但是很多细节上的一些东西我们都在改良。打个比方，市民对于亲子小红车的呼声比较高，希望带着小孩子，我们这几年每年都在增加亲子坐凳，已经推了9000辆了。从发展的角度看，最终对老百姓来讲要便捷。”
进入秋季，天气清爽，橙黄橘绿，是一年当中最适合骑车的日子，作为公共自行车的运营工作者，看到人们顺畅、便利地开锁、穿行在城市里，是最有成就感的时刻。不管是杭州还是太原，或在更多的城市，与市场主导的共享单车形成有效补充，共同构建城市低碳交通体系，是政府主导的公共自行车应该明确的角色定位。中国人民大学公共管理学院教授王丛虎说：“为普通百姓提供更优质的服务，这是公共交通服务的最终目的。但是政府投入它有一个基本的运行保障，要根据各个地方的特点，作好规划、考虑，比如远郊区，可能共享单车就没有盈利的空间，是不是由政府投入公共自行车来提供(服务)？比如也可以有一些(针对)不同年龄能够很便利的服务。共享单车毫无疑问会追求利润，在这个时候，我们有公共自行车，能够形成补充、竞争，才是合理的、正常的，也是我们期望的公共交通的服务生态。”
