在航运利润飙升一年多后，出现了高价海运费不会永远持续下去的迹象。
截至9月30日，波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数显示，全球集装箱平均运价为4262美元/40英尺集装箱(FEU)，与去年同比下降超60%，在主力航线上，长约协议与即期运价开始出现倒挂。
不过，在航运业工作二十余年的美线资深专家罗杰(化名)对第一财经记者表示，目前的高合约价格，船公司至少可以享受到明年4月，这意味着，即使2023年船公司的合约不会再像2022年这么高，也至少还有半年的高价“垫底”，其目前的一年利润相当于之前十年、二十年(的利润总和)，“只要不乱花、乱造船或乱投资，这笔钱扛几十年没问题。”
那么船公司的巨额利润流向何处呢？最新消息显示，继马士基和达飞海运后，全球最大的集装箱航运公司——地中海航运(MSC)也宣布进入航空运输业。
罗杰对记者表示，目前船公司扩大投资的一种典型方式，就是把船公司变为集空运和海运于一身、前端和后端都涵盖的企业，不追求船公司的规模，而是打通上下游，垂直整合。
对关键客户，空运是必需的
虽然全球贸易量中只有约3%的货物通过空运完成，但据国际航空运输协会(IATA)的数据显示，每年空运货物的价值超过6万亿美元，占世界贸易总价值的35%左右。
如前所述，海运价格在一年后暴跌，但航空货运的价格一直稳居高位，甚至出现小幅上涨。根据Freightos空运指数(FAX)，截至9月25日一周，从中国至北美的空运价格为5.12美元/公斤。
在此前的很长一段时间内，航运巨头们避免发展空运业务，但在近两年中，各航运企业高管纷纷表示，全球供应线中断的情况，促使许多客户选择更昂贵、更可靠地空运。
“对于一些关键客户来说，空运是必需的。”马士基空运部门全球负责人鲁斯克( Michel Pozas Lucic)表示。
譬如，汽车零部件供应商、服装制造商和科技公司通常都依赖海运来运输货物，但近两年以来，各种海运延误让他们开始转向选择空运。
“你不能再只依赖海运了，”在纽约拥有多家精品女装店的Palmer &Purchase负责人德金(Abbie Durkin)表示，“我正在空运我们的整个冬季(服装)系列，以确保它们能在圣诞节前到达。”
IATA数据显示，2021年航空货运业同比增长超过21%，收入达到2890亿美元，高于2020年的2380亿美元和2019年(疫情前)的2640亿美元。
全球商业业态的转变也在催化物流行业出现变化。波音商业营销副总裁赫尔斯特 (Darren Hulst)认为：“在疫情期间，电子商务的增长速度提高了3到5倍，电子商务中心在世界各地都得到了发展，而这些中心需要一支飞机机队来提供相同的服务，譬如提供当天或隔天到的送货服务。”
值得提到的是，在疫情前，如货物又大又重，空运的价格可能比海运要高出三倍以上。但对于计算机芯片、小工具和电子产品等产品，差异则相对较小。而考虑到集装箱塞港时港口和承运人收取的快速上涨的各种费用，空运不仅对大型进口商有意义，对小型企业也开始有意义了。
三大海运巨头竞相完善陆海空供应链
据波音公司估计，在过去三年中，全球机队增加了400架货运飞机，增长了20%，到2040年，全球货机机队预计将从现在的二千多架增加到三千六百多架。IATA则预计今年世界航空货运量将进一步增长4.4%。
两年以来，有迹象表明，疫情期间赚得“盆满钵满”的航运巨头正在向物流业务的其他领域多元化发展，从货运、仓储、供应链软件开发，再到收购空运企业，伴随越来越多的海运公司押注于垂直整合货运公司，三大海运巨头都在竞相完善其陆海空供应链。
如前所述，近期MSC已着手开发新的航空货运解决方案来响应客户需求。据其公司声明显示，MSC航空货运服务的开发从数月前开始，在MSC的四架波音777-200F飞机中的第一架交付之后，这些新的服务解决方案将从2023年初开始提供，其货运飞机将由亚特拉斯航空(Atlas Air)运营。MSC已任命曾在达美货运、阿联酋货运航空和DHL任职的达费尔(Jannie Davel)开发其航空货运业务。
MSC首席执行官托弗特(SorenToft)表示："这是我们进入该市场的第一步，我们计划继续探索开发空运货物的各种途径，为我们的集装箱运输核心业务提供补充。"
此前，马士基和达飞海运也早已“入场”。
今年4月，马士基宣布成立航空货运公司Maersk Air Cargo；6月则完成了对空运货代翼源国际(Senator International)的收购。彼时马士基全球航空货运负责人路西斯(Michel Pozas Lucic)表示：“我们越来越发现，我们的客户确实需要一种端到端的物流解决方案。”
达飞海运则在2021年2月就购入四架货机并宣布成立航空货运部门CMA CGM Air Cargo。今年5月，达飞海运表示已与法航-荷航签署合作协议，达成航空货运领域长期战略合作伙伴关系。
罗杰对记者解释道，马士基认为，航运业务太有周期性了，如把业务向两端延伸，跟客户绑定更多黏性更高，就可能可以平衡周期性运价不高的情况，甚至在运价亏钱的时候，两端的业务可能还有赚钱。
而达飞海运是不完全版本的马士基。他解释道，马斯基把船公司跟物流公司统一在一起，达飞海运虽然购买了航空公司股份，但其本身业务和物流公司还是分开的。
罗杰并进一步说，MSC不做货代和后端，但把”港到港“做到极致，可以看到近期MSC拼命买码头并造船。
不过，也有不希望加入这类竞争的企业，譬如目前全球航运企业中排名第五的赫伯罗特 (Hapag-Lloyd)。
赫伯罗特CEO詹森 (RolfHabben Jansen)在2月的一次电话会议上表示，其企业不具备运营航空公司的专业知识。
他还表示，航运公司的货运航空公司规模太小，无法与拥有数百架飞机的联邦快递和 UPS等公司竞争。“如果你看看一些承运人拥有 4、6或 10架货机，这并不会自动使你成为大型全球货运承运人。因此，我们仍然持怀疑态度。”詹森称。
